Українська металургія може щомісяця недоотримувати $150–200 млн експортної виручки через обмеження морської логістики. Втрати посилюються після російських ударів по великих підприємствах, дорожчих залізничних перевезень та звуження доступу до ринку ЄС, пише The Page з посиланням на оцінки GMK Center і учасників галузі.
Найболючішим чинником для виробників залишається скорочення морського експорту. За оцінкою GMK Center, через чорноморські порти раніше проходило близько половини експорту залізної руди, приблизно 95% чавуну та орієнтовно половина сталевої продукції. Перевезення через західні кордони й європейські порти не можуть повністю замінити морські маршрути: вони мають меншу пропускну здатність, потребують перевалки та обходяться дорожче.
Для залізорудної сировини додаткові витрати на транспортування особливо критичні, оскільки це масовий вантаж із відносно низькою вартістю на тонну. За певної вартості логістики експорт руди може втратити економічний сенс навіть без зниження світових цін.
Проблеми з відвантаженнями наклалися на прямі втрати виробничих потужностей. За даними видання, після удару 11 серпня зупинилася «Запоріжсталь», яка у 2025 році забезпечила понад 43% українського виробництва сталі. Через п’ять днів удару зазнав «АрселорМіттал Кривий Ріг»: повідомлялося про пошкодження енергетичного та доменного виробництва і часткове призупинення технологічних процесів.
Наслідки відчувають і підприємства, які не були безпосередньо атаковані. Південний гірничо-збагачувальний комбінат, за інформацією The Page, призупинив видобуток через складнощі з морським експортом. Інші криворізькі ГЗК групи «Метінвест» у серпні могли скоротити виробництво приблизно на 30% порівняно із середнім рівнем 2025 року.
Додатковий тиск створює дорожча сухопутна логістика. Видання вказує, що вантажні тарифи «Укрзалізниці» з серпня зросли на 30%, а в «Метінвесті» оцінювали збільшення частки залізничних витрат у собівартості металопродукції у два-три рази після переорієнтації потоків на наземні маршрути. Для галузі це означає не лише меншу маржу, а й ризик втрати контрактів на ринках, де українська продукція конкурує з постачальниками, що мають доступ до дешевшої морської доставки.
Обмеження стосуються й імпорту сировини. Після втрати вугільної бази Покровська близько 80% коксівного вугілля імпортувалося морем, зазначає видання. Його переорієнтація через європейські порти та залізницю може приблизно подвоїти логістичні витрати і підвищити кінцеву ціну вугілля орієнтовно на 15%.
Паралельно ускладнився доступ до європейського ринку. За наведеними оцінками, нові квоти ЄС скоротили можливості для експорту української сталі приблизно на 60% проти фактичних обсягів 2025 року. Окремим фінансовим ризиком є механізм вуглецевого коригування імпорту CBAM: потенційний платіж для сталі оцінюється у €50–100 на тонну. Остаточне навантаження залежатиме від правил застосування механізму, ціни вуглецю в ЄС та показників викидів конкретного виробника.
У липні українські металургійні підприємства скоротили випуск сталі, чавуну та прокату більш ніж на третину порівняно з червнем. За сім місяців було вироблено 4,09 млн тонн чавуну, 4,02 млн тонн сталі та 3,32 млн тонн прокату. На цьому тлі відновлення передбачуваної та безпечної роботи чорноморських портів для галузі є питанням не лише експорту готової продукції, а й постачання ключової сировини.
Серед можливих заходів підтримки компанії називають перегляд залізничних тарифів, часткову компенсацію альтернативної логістики, пом’якшення впливу CBAM для України, розширення квот ЄС і допомогу у відновленні пошкоджених промислових об’єктів. Водночас реалізація цих пропозицій залежить від рішень української влади, Євросоюзу та безпекової ситуації в Чорному морі.
