Блокування портів Великої Одеси поставило частину українських гірничо-збагачувальних комбінатів перед вибором між збитковим експортом суходолом і тимчасовою зупинкою видобутку. За даними «Економічної правди», через відсутність повноцінного морського судноплавства вже зупинили виробництво Полтавський та Південний ГЗК, а простої можуть поширитися й на інші підприємства.
Найбільший ризик виник для виробників залізорудної сировини, чия бізнес-модель розрахована на великі морські партії для віддалених ринків, передусім Китаю. У 2025 році Україна експортувала понад 31 млн тонн руди, з яких приблизно 17 млн тонн, або 55%, було відвантажено морем. Залізниця та європейські порти можуть частково прийняти ці вантажі, але не здатні швидко замістити такі обсяги ні за пропускною спроможністю, ні за вартістю.
Президент «Укрметалургпрому» Олександр Каленков пояснив виданню, що у підприємств немає запасу маржі для покриття нових логістичних витрат. За наведеними розрахунками, за ціни залізної руди в Китаї близько $100 за тонну лише залізнична доставка до польського Гданська коштує від $68 за тонну. Це майже дві третини ціни товару ще до оплати перевалки в порту, морського фрахту, виробництва, енергії та інших витрат. Маршрут через румунську Констанцу, за інформацією видання, може обходитися ще дорожче.
Для галузі проблема не обмежується транспортом. На фінансовий результат одночасно тиснуть нижчі світові ціни на руду, висока вартість електроенергії, підвищення тарифів «Укрзалізниці» на 30%, а також європейські квоти й механізм вуглецевого коригування імпорту CBAM. Останній передбачає додаткові вимоги та витрати для постачальників вуглецевоємної продукції на ринок ЄС, до якого належить і залізорудна сировина.
Особливо вразливими є компанії без значного внутрішнього споживання руди. Ferrexpo не має в Україні власних сталеплавильних потужностей і традиційно постачає вироблені окатки на зовнішні ринки. У компанії заявили, що без додаткового фінансування та відновлення регулярних відвантажень наявних коштів може вистачити лише до середини вересня.
У групі «Метінвест» попередили про можливе скорочення видобутку на Об’єднаному ГЗК, до якого входять Північний, Центральний та Інгулецький комбінати, на 30% у серпні. За оцінкою групи, це зменшить щомісячні перевезення продукції ГЗК «Укрзалізницею» на 1,3 млн тонн. У компанії також наголошують, що після перегляду тарифів і подовження маршрутів частка залізничної складової у собівартості металу зросла у два-три рази.
Скорочення видобутку руди зачіпає не лише самі ГЗК. Металургійне виробництво створює значний попит на перевезення: за оцінкою «Метінвесту», виплавка однієї тонни сталі генерує приблизно чотири тонни залізничних вантажів. Тому зниження експорту означає меншу вантажну базу для залізниці, втрату валютної виручки, податкових платежів і доходів промислових міст.
Dragon Capital оцінює можливі втрати України від заблокованого морського експорту руди приблизно у $500 млн у другому півріччі. Це оцінка саме недоотриманої експортної виручки, а не повного економічного збитку: остаточний масштаб залежатиме від тривалості обмежень, світових цін, доступності альтернативної логістики та того, скільки підприємств зможуть утримати виробництво.
Порти Одеси та Чорноморська мають критичне значення для українського експорту, зокрема аграрного й металургійного. Їхня фактична зупинка після російських ударів змінює економіку поставок для великих вантажів із низькою вартістю на тонну: коли транспортні витрати наближаються до ціни продукції, експорт через західний кордон перестає бути комерційно життєздатним. Україна, за повідомленнями, зверталася до ОАЕ по допомогу в питанні розблокування портів.
